Экономический пояс Шелкового пути и Узбекистан

silkroadНа сегодня, китайская инициатива Экономического пояса Шелкового пути – одна из самых обсуждаемых тем среди аналитиков и публицистов.

И это понятно — идея сильная, прорывная. И как всякая большая инициатива — со своими афишируемыми   и не очень обсуждаемыми аспектами.

Что может дать эта инициатива Узбекистану? Чем она интересна?

Идея

Идея создания «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) была впервые публично озвучена Председателем КНР Си Цзиньпинем 16 сентября 2013 года, в ходе его выступления в Астане. Си Цзиньпин говорил о ЭПШП как о новом формате углубления сотрудничества Китая, государств Центральной Азии и России. Отдельные элементы этой программы можно найти и в других выступлениях руководителя КНР. Но его выступление в Астане было ключевым.

Китайский лидер в своей речи определил пять основных пунктов  стратегии ЭПШП: i) усиление политических связей государств региона; ii) упор на формирование  единой транспортной сети; 3) торговля и товарообмен, снижение издержек для совместной торговли и инвестиций; 4) переход на расчеты в национальных валютах;5) расширение прямых связей между народами стран региона (народная дипломатия).

Если суммировать политические и экономические цели, которые преследуются в рамках реализации стратегии ЭПШП, то можно отметить:

Во первых, стремление Китая через реализацию данной стратегии укрепить свое влияние в регионе ЦА и Евразии в целом (подключение РФ к данной стратегии- подтверждение этого).

Во вторых, ясно заявляется, что политическая составляющая взаимодействия стран региона Большой Евразии не менее важна, чем экономическая

В третьих, существующие институты (ШОС, ЕАЭС) должны стать основой институционального оформления данной инициативы.

В четвертых, хотя это не сильно афишируется- для Китая реализация стратегии ЭПШП  это транспортная инфраструктура, обеспечивающая доступ к природно-сырьевым ресурсам  России и стран ЦА.

Т.е. если отбросить словесный налет, ЭПШП – это китайский проект, направленный на реализацию китайских интересов. При этом Китай готов инкорпорировать в данную стратегию другие страны, обеспечить учет их интересов. Но по большому — всё это будет  работать на долгосрочные интересы Китая.

А эти интересы заключаются в том, чтобы: 1) обеспечить сохранение нынешних темпов экономического развития через вовлечение ресурсов стран региона и формирование эффективной трансевразийской транспортной сети, связывающей Китай и Западную Европу, которую не смогут контролировать США. 2)  создать транспортно-инфраструктурные условий для ускоренного развития Западного, Северо-Западного Китая.

Проекты

Говоря о Новом Шелковом пути, следует понимать, что Китай реализует две комплексные стратегии: «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века».

ЭПШП направлен на Евразию. Цель – формирование трансевразийских транспортных коридоров, способных обеспечить соединение рынков Китая и Европы через страны Центральной Азии, Россию, Кавказ и Турцию.

«Морской Шелковый путь XXI века» предполагает  создание транспортно-инфраструктурных условий для  развития сотрудничества со странами Западной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также Восточной Африки.

Стоить отметить, что стратегия ЭПШП это часть долгосрочной стратегии Китая, которую он реализует последовательно последние два десятка лет.

В частности, с полным основанием можно считать, что строительство первой Транскитайской автомагистрали Ляньюньгань (порт на Желтом море) до пропускного пункта Хоргос (на границе с Казахстаном) в 2004 году, строительство скоростных автомобильных дорог из Синьцзян-Уйгурского округа до границ с Таджикистаном, Казахстаном и Киргизией, целый ряд соглашений о строительстве автомобильных и железных дорог в Таджикистане и Киргизии – все это часть долгосрочной стратегии реализуемой Поднебесной в регионе. О серьезности подходов китайских властей свидетельствует и то, что реализация проектов в рамках ЭПШП стало частью разрабатываемого плана «13-й пятилетки» (2016—2020 гг.).

Составной частью реализации стратегии ЭПШП являются строящаяся автомобильная дорога «Западная Европа — Западный Китай» и недавно запущенный Прикаспийский транспортный коридор (Казахстан-Туркменистан-Иран).

Среди наиболее обсуждаемых проектов в рамках ЭПШП на сегодня это строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые объединят 28 стран Экономического пояса Шелкового пути. В частности, строительство высокоскоростной магистрали Москва–Казань (с перспективой строительства высокоскоростной дороги Пекин–Минск). Среди возможных проектов: проекты высокоскоростных магистралей в Таиланде, Малайзии и Турции.

Кроме того, в рамках развития Экономического пояса Шелкового пути на севере Китая (провинция Шэньси) предполагается создание зоны свободной торговли, ориентированной на Россию. В  данной ЗСТ будут действовать режимы упрощенного таможенного оформления и возврата импортно-экспортных налогов для товаров из РФ и КНР, осуществляться прямые расчеты в национальных валютах. Главное место в ЗСТ будет занимать российско-китайский технопарк, соглашение о создании которого было подписано премьер-министрами РФ и КНР.

В стратегию  Экономического пояса Шелкового пути будет включен и «План взаимодействия в нефтегазовой сфере с Россией и странами Центральной Азии».

Как отмечают китайские источники, в долгосрочной перспективе планируется создание семи «поясов»:  транспортного, энергетического, торгового, информационного, научно-технического, аграрного и туристического. Результатом должно стать возникновение огромной зоны свободной торговли, включающей Китай, Центральную Азию,Кавказ, Иран, Турцию, страны Центральной и Восточной Европы.

Формируется принципиально новая Большая Евразийская экономическая зона свободной торговли, заточенная под Китай.

Выгоды

Согласно расчетов, к 2020 году объемы перевозок между Китаем и Европой превысят 170 млн. тонн. Сейчас свыше 90% этих грузов идут морским путем, в основном через Суэцкий канал. Но время транспортировки через Суэц из Китая в Европу  на сегодня составляет около 40 суток. И перспектив резкого снижения сроков морской транспортировки не наблюдается. Да и пропускная способность Суэцкого канала, даже в случае его модернизации – ограничена.

В то же время,  сухопутные ж/д перевозки, в случае решения вопросов строительства новых, реконструкции существующих ж\д коридоров (на что и ориентипрована стратегия ЭПШП) позволит уже в ближайшее время обеспечить время транспортировки грузов из Китая в Европу сухопутными маршрутами до 15 суток.

А это создает реальные возможности уже к 2030 году перенаправить около 40% грузопотока между Китаем и Европой на трансевразийские сухопутные ж\д и автомагистрали.

Инвестиции

По приблизительным оценкам, реализация планируемых проектов в рамках стратегии ЭПШП займет около 30 лет. И потребует по самым приблизительным оценкам, около 200 млрд. долл. (по ценам 2014 г.).

И Китай очень серьезно относиться к вопросам финансирования проектов ЭПШП.

Важнейшим показателем серьезности намерений КНР в этом направлении является  создание (инициированных КНР) Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонда Шелкового пути.

АБИИ,  Уставной капитал банка определен в 100 млрд. долларов, а первоначальный акционерный капитал — 50 млрд. долларов. К настоящему времени в капитале банка предполагают принять участие около 30 стран.

Фонд Шелкового пути, формируется из китайских средств (на основе валютных резервов, Китайской инвестиционной компании, Китайского импортно-экспортного банка, Государственного банка развития Китая). Средства данного фонда целевым образом будут использованы для финансирования проектов в рамках стратегии Экономического пояса Шелкового пути. Китай планирует вложить в этот фонд $40 млрд. Кроме того, КНР готова оказать помощь в подготовке 20 тыс. специалистов в течение пяти лет для работы по реализации стратегии.

Узбекистан и ЭПШП

Китаю удалось на сегодня сформировать пул стран-партнеров, готовых участвовать в реализации проектов  ЭПШП.  Это и страны, через территорию которых будут проходить транспортные маршруты, и  формироваться инфраструктура, и страны которые готовы участвовать в инвестировании этих проектов через институт АБИИ.

Узбекистан присоединился к числу стран – партнеров,  участвующих в реализации ЭПШП. При этом (по крайней мере, на сегодня), не объявлено о реализации конкретных проектов в рамках ЭПШП,  которые будут реализовываться в Узбекистане.

Важнейшим фактором для Узбекистана, который имеет долгосрочный характер и влияет на стоимость его внешнеторговых операций, является географическое расположение. Для страны, которая отдалена от международных морских путей территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов, всегда были и будут критически важным вопросом в рамках её внешнеторговой деятельности. Так, по оценкам АБР, транспортная составляющая в цене основной части экспортных товаров широкого потребления Узбекистана в 2,5-2,6 раза выше среднемировых показателей.

По расчетам экспертов ЦЭИ, при сценарии роста реального ВВП ежегодно в среднем на 8% для обеспечения необходимых темпов роста объемов грузовых перевозок потребуется увеличение объема инвестиций в транспортный сектор экономики с 3,55% к ВВП (средний показатель за 2005—2012 гг.) до 4,6% к ВВП в 2030 году. Общая сумма инвестиций в транспортный сектор до 2030 года[1] должна составить около 46,7 млрд. долл. США, а ежегодный объем инвестиций должен увеличиться с 2,1 млрд. долл. в 2015 году до 5,1 млрд. долларов в 2030 году.

Т.е. Узбекистан, в рамках собственной долгосрочной транспортной стратегии планирует, вне связи с ЭПШП, инвестирование значительных средств в развитие национальной транспортной системы.

Для Узбекистана ЭПШП  представляет интерес не столько как возможность  привлечения инвестиций в те или иные конкретные проекты, а сколько возможность обеспечить большую связанность транспортной системы страны с существующими и планируемыми транспортными коридорами в регионе ЦА. Это должно, в средне и долгосрочной перспективе, снизить транспортные издержки, обеспечить снижение сроков и стоимости транспортировки экспортных и импортных грузов для узбекского бизнеса.

Есть несколько проектов, которые могут быть включены в проекты ЭПШП с точки зрения интересов Узбекистана. Это формирование нового транспортного коридора «Термез — Мазари-Шариф — Андхой — Герат – Иран» и актуализация вопроса строительства железной дороги «Герат — Андхой — Мазари-Шариф». Ну и конечно, реализация проекта международного железнодорожного коридора «Европа-Узбекистан-Китай» через интенсификацию переговорного процесса по многострадальному проекту строительства железной дороги «Узбекистан-Кыргызстан-Китай».

В качестве вывода — ЭПШП для Узбекистана это возможность обеспечения дальнейшей диверсификации транспортных маршрутов для экспорта/импорта и транзита грузов через сопряженность национальных планов развития транспортного сектора с реализацией широкого спектра альтернативных транспортных коридоров, проходящих через регион, на основе системы международных соглашений и регулирующих норм, обеспечивающих быстрое и как можно менее затратное передвижение товаров и людей, на что и ориентирована стратегия ЭПШП.

[1] Без учета трубопроводного транспорта

 

© 2015, Blog.review.uz. При использовании материала обязательным условием является наличие открытой активной гиперссылки с указанием блога Blog.review.uz. Для печатных изданий — с формулировкой «По материалам блога Blog.review.uz».


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Введите ответ: *
Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.